自适应巡航显然是为了弥补普通巡航系统的不足而开发的装备，不过目前大家对于自适应巡航的认识还不多，部分用户有一定的误解。现在我们来详细了解一下。

　　经常跑长途的人会运用到巡航功能，这个功能的最大好处就是可以减少右脚疲劳，毕竟一连几个小时都需要控制油门，又要注意在高速公路上不超速，还是要费点神。不过巡航系统有一个很大的缺点就是在踩下刹车后会自动解除，然后又需要重新设定，非常麻烦，只要高速公路上稍微多点车，定速巡航的用处就大打折扣了。工程师针对这个缺点，在此基础上开发了能够自动调整车速的巡航系统，简称ACC（Adaptive Cruise Control）。

　　ACC最大的作用就是可以实现“跟车”。当在高速公路续航的时候，如果前车慢下来，我们无需采取踩下制动踏板，车辆都会自行减速。当前车的安全距离达到规定值时，车辆能自动将车速恢复。考虑到乘坐的舒适性，ACC系统首先最多只会使用全部制动力的30%进行制动。因此，使用者必须紧记的是:ACC属于舒适配置，而不属于安全配置。

　　提起自动刹车，不得不提及沃尔沃城市安全系统。城市安全系统其中一项配备就是可以全力制动的自动刹车，这一类的系统就属于安全系统，而不是舒适配置。不过坏消息是，据闻沃尔沃在国外的一次演习中，车辆并没有自动刹车而是直接撞在障碍物上。因此，即使有高科技保驾护航，驾驶者的安全意识始终都是最重要的。

　　尽管ACC刚刚进入我们的视野，但其实在国外，这个系统早已被认识和应用，现在我们就看看ACC在国外的装备情况。

　　早在1995年，三菱汽车首先在旗下提供一种叫做“预见式距离控制”系统。那是一种基于激光测距的ACC系统，但整套系统只通过油门和档位进行控制，并不进行刹车。基于激光的系统明显比雷达为基础的系统成本低，但基于激光在恶劣天气条件下会受到很大影响。因此目前基本使用基于雷达的ACC系统。

　　1997年8月，丰田开始在雷克萨斯上使用“雷达巡航控制系统”，并且在2000年加入刹车功能，2004年加入“低速跟踪模式”。低速跟踪模式属于一种额外的模式，需要驾驶员启动，如果前车出现制动或者停下，该模式也可以让车辆减速乃至停车，不过这套系统很快就被停用，估计是存在一定的设计漏洞，并不完善所致。在2006年，雷克萨斯将新一代ACC系统装备在其旗舰车型LS460上。这套系统可以在0-100公里时速范围内工作，并且可以反复启停，即使高速公路拥堵也可以应付。

　　1998年底，奔驰在旗下S系车型中引入Distronic距离控制系统，跟我们现在理解的自适应巡航没有太大的差别。2006年，奔驰进一步完善了该系统，在必要的情况下能够将车辆完全停止，因此又称为增强型限距控制系统（DISTRONIC PLUS）。这个功能有点像现在沃尔沃倡导的全力制动系统：在必要的时候全力刹车，直至车辆挺住。而奥迪在国外普遍使用博世提供的自适应系统。包括A4、A6、A8和Q7都有配备。

　　其实国内不少车型都装备了自适应巡航系统，不过基本都是选装，只有在最高配上才是标配。例如英菲尼迪EX35、大众CC奥迪A6、A8等。当然，和ESP一样，在不同厂家处，自适应巡航的说法也不一样，例如丰田系是成为DRCC自适应雷达定速巡航系统。现在我们分别认识一下大众系和丰田系的自适应系统。

　　大众的操纵拨杆在方向盘的左边，其实就是在原来的定速巡航操纵杆上增加了ACC功能，用过大众系的车主一般都很很快适应。

　　丰田系的自适应巡航系统称为DRCC，操纵杆和其他丰田车定速巡航一样。不同之处在于在操纵杆上多了一个小车的标志，以示具备自适应功能。

　　总结：自适应巡航功能很好地解决了普通巡航系统“跟车难”问题，的确是一项很人性化的配置。但需要紧记的是，该功能仅仅能减轻繁琐的操作而不能代替驾驶员驾驶，驾驶员更不能把这项配置误认为是安全配置而粗心大意，毕竟行车安全还是需要驾驶员来保证。包络线机构轴向载荷量块摄影美学漫笔碳复合材料擦材料剖分式滑动轴承合力矩灯管之和自适应系统