我们在鉴定二手车的过程中，时常会遇到年限或公里数比较长的CVT变速箱车型出现故障，而出现故障后几乎没有维修价值（要不忍要不换），这期我们聊聊越来越多车型采用的CVT变速箱。

　　CVT变速箱是目前世界上三大主流自动变速箱之一，目前市面上主流的自动变速箱形式有：AT、CVT、双离合、AMT等，其中耐用性最好的是AT变速箱，结构最复杂的也是AT变速箱，而平顺性最好的就非CVT变速箱莫属了。一般CVT广泛的匹配在中小排量的发动机，日系使用居多，日产、斯巴鲁、丰田、本田在其小排量发动机上都有匹配CVT的版本。

　　不同于AT速箱的齿轮比传动，CVT变速箱是通过主从动锥轮和钢带(皮带）传动，通过主从动轮的变距，理论上可以实现无数个传动比，所以也叫无级变速箱安全监控系统图。

　　大部分搭载CVT变速箱车型宣称免维护，不过我们认为还是有必要维护的，这世界没有哪种油能做到终生保质，而CVT变速箱对温度尤其敏感，可以根据个人使用习惯和状态6-10万公里更换变速箱油。

　　购买CVT变速箱的二手车出现故障多有以下症状：一是加速是会抖动和异响、怠速时抖动，除了驾驶感受上的检查，我们要重点检查变速箱油量和变速箱油压大小，还有就是轴承和齿轮是否故障。

　　其中主从动轮的直径变化通过液压伺服机构或者电磁阀等执行机构，根据变速箱行车电脑的指令(比如深踩油门等)驱动主从动轮完成变距，从而实现变速比的增减。

　　除了核心的主从动轮和钢带(皮带)，还有一些辅助执行机构，比如控制前进和倒挡的离合器，产生驱动和润滑的油泵，参与控制的电磁阀油路板、液力变矩器、差速器等等，这些和传统的变速箱是基本一致的逻辑电路。

　　由于CVT变速箱是依靠钢带和主从动轮之间的摩擦力来传动，相比传统的齿轮咬合传动的变速箱，能承受的扭矩往往不大高弹性摩擦片，所以市面上大多数为中小排量的发动机匹配CVT变速箱，而大排量发动机往往采用AT变速箱或者双离合变速箱进行匹配(也有例外，比如奥迪搭载的CVT就能承受大扭矩（后面会提到)。

　　传动钢带特写，市面上主流的CVT传动钢带基本被博世垄断，市面上主流的CVT厂商和车型搭配：

　　要说CVT变速箱，必须少不了加特可，作为全球第三大变速箱企业之一，其中它的CVT市场份额超过40%，可谓一家独大。最早从日常和三菱独立出来生产汽车变速箱，目前为全球各汽车大厂商和车型提供变速箱，比如我们熟悉的日产，御用变速箱就是来自加特可，另外还有雷诺、三菱等也大量采购加特可的产品。

　　其中，代号为CVT7的变速箱大量搭载在日产和启辰等小排量汽车上，比如轩逸，阳光等等。

　　CVT7严格来说是一个2AT+CVT的组合，引入副变速机构来达到更大的传动比，而代号为CVT8的变速箱主要用于中大排量发动机匹配谢小娥传，比如天籁，奇骏，雷诺等。

　　CVT8根据可承受扭矩大小不一也分为几个不同的版本，主要是钢带和锥轮的设计上的区别。

　　特点：燃油经济性出类拔萃，设计成熟度高，大部分有冷保护，加速响应一般。PS：加特可是为数不多的从小排量到大排量(大扭矩)均配备CVT的厂商，可谓CVT中的老牌劲旅。

　　爱信的6AT变速箱在民用车市场可谓大名鼎鼎，作为爱信的股东之一，丰田最近几年在自家中小排量轿车大量搭载CVT变速箱(以前是4AT和6AT)。

　　在丰田小排量车型(卡罗拉、致炫等)的S-CVT变速箱同样出自爱信精机，属于第三代CVT变速箱，相比前面两代(老款卡罗拉1.8上有搭载)，通过低粘度CVT变速箱油，高效的液力变矩器等设计(挠性锁止技术)、双输出油路设计、8速运动循环式换挡突破传统CVT变速器的驾驶模式,达到更节能的输出和操控性。

　　本田作为科技宅男，CVT变速箱的技术也是有储备的，和丰田一样，近几年把当家的平衡轴5AT全部换装成CVT变速箱(10AT用于大排量或讴歌品牌），小到飞度，大到雅阁全系CVT。

　　其开发的新一代CVT变速箱应用了“G-Design Shift”控制技术，拥有更宽的速比，同时本田也是唯一一家采用自主研发的钢带进行CVT传动的企业(加特可是博世的钢带）同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦，提升传动效率。在和自家的地球梦系列发动机匹配非常棒，实现了更加灵敏的响应速度。

　　PS：本田在CVT变速箱的研发和起步比日产和丰田都要晚，早年间老飞度曾经换装过加特可的CVT，故障率高导致口碑骤降，可能这也是导致本田铁了心要自主研发CVT的一个变节。

　　要说斯巴鲁的看家技术，相信大家都知道水平对置发动机+全时四驱。其实斯巴鲁自家的CVT也是日系厂商里面研发最早的，并且采用链条代替钢带传动，能承受更大的扭矩。

　　特点：匹配自家水平对置四驱发动机的CVT，可以说是日系CVT的鼻祖，但是同样不可避免的容易出现高温和低温保护。

　　曾几何时，奥迪在旗下的A4，A6车型上大量匹配CVT变速箱。这套由奥迪与舍弗勒合作研发的CVT变速箱与常规CVT最大区别是其钢带改为了链条式，从而承受更大的扭矩。

　　特点：链条代替钢带负游隙，离合器代替液力变矩器，是一款可以承受大扭矩的CVT变速箱

　　PS:随着自家双离合变速箱的日趋成熟，换代后的A4，A6已经全面换用DSG变速箱，一个是定位问题，还有一个应该是可靠性问题。

　　邦奇CVT变速箱公司最早成立于比利时，后因欧洲业务不佳被沃尔沃收购，多年后再次因业务不佳又被采埃孚收购归到CVT事业部，在目前的CVT变速箱全球产业格局中，邦奇位列日本Jetco、爱信之后，是世界第三大的CVT变速箱供应商之一，不过相比于Jetco，邦奇的市场定位显然要尴尬许多，直至中国救星的出现。

　　匹配车型：国内自主品牌大部分CVT，比如东风风行、众泰、陆风、东南、海马、野马、江淮等等

　　CVT变速箱技术最早起源于德国，却被日本人发扬光大。其结构简单齿槽，造价低廉，运行平顺，这些都是传统AT变速箱不能比拟的地方成型刀温柔敦厚。近年来日系中小排量全部倒向CVT也能看出一二。

　　但是CVT的缺点也很明显，首先CVT的耐用性就是个伪命题，由于无级变速，液压电磁阀频繁工作，出故障的概率也远远大于AT变速箱。无论是CVT大拿-加特可，或是给奥迪做配套的舍弗勒，都无法解决这个难题。

　　另外大扭矩CVT也是个技术难题，虽然已经有不少大扭矩CVT面世齿线偏移量，但是可靠性依然有待检验。这也导致了很多匹配CVT的车型到了一定公里数之后就开始出现故障。

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